Entscheidungsvorlage - FB 61/0110/WP16

Anlass

Im Rahmen der Diskussionen zum Baubeschluss für den 2. Bauabschnitt des Kronenbergs wurde die Verwaltung im Verkehrsausschuss am 20.08.2009 beauftragt, für den Knotenpunkt Kronenberg/Amsterdamer Ring noch einmal detailliert darzustellen, welche Unterschiede sich für Fußgänger (dabei insbesondere für ältere Verkehrsteilnehmer und Kinder) zwischen einer Querung mit und ohne Mittelinseln über den Amsterdamer Ring ergeben.

Derzeit verfügen die beiden Fußgängerfurten über den Amsterdamer Ring über eine jeweils weniger als 1,50 m breite Mittelinsel. Die Breite dieser Mittelinseln, die zusätzlich in einem sehr schlechten baulichen Zustand sind, entspricht nicht den Mindestmaßen der anzuwendenden Richtlinien. Solche Mittelinseln suggerieren dem Nutzer eine Sicherheit, die sie nicht einhalten können, da auf der Mittelinsel wartende Fußgänger aufgrund der zu geringen Breite durch die vorbeifahrenden Fahrzeuge gefährdet werden.

Die Verwaltung hat daher in Absprache mit dem Baulastträger Landesbetrieb Straßenbau NRW vorgeschlagen, die zu schmalen und baulich schlechten Mittelinseln zu entfernen.

Theorie der Fußgängerquerung

Wenn ein Fußgänger eine Straße an einer Furt einer Signalanlage überquert, muss ihm ausreichend Zeit zur Querung zur Verfügung gestellt werden, bevor der kreuzende Kfz-Verkehr seine Freigabe erhält. Diese Gesamtzeit zur Querung setzt sich aus zwei Zeitkomponenten zusammen und besteht damit nicht ausschließlich aus der Freigabezeit (Zeit in der das Fußgängersignal Grün zeigt). Zur Freigabezeit kommt die „Schutzzeit“ für den Fußgänger hinzu. Dies ist die Zeit in der das Fußgängersignal bereits Rot zeigt und der kreuzende Kfz-Verkehr trotzdem noch angehalten ist, damit die Fußgänger die Furt gefahrlos räumen können.

Die Länge dieser „Schutzzeit“ ist abhängig von der Länge der Fußgängerfurt und der für den Fußgänger angenommenen Geschwindigkeit. Die Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA) sehen vor, dass die komplette Länge der Fußgängerfurt (entspricht der Fahrbahnbreite in der Mitte der Furt) für die Berechnung herangezogen werden soll. Damit ist sichergestellt, dass ein Fußgänger, der gleichzeitig mit Beginn des Sperrsignals (Fußgängersignal springt im Moment des Betretens der Fahrbahn auf Rot) losgeht, trotzdem die Fahrbahn gefahrlos überqueren kann, bevor die kreuzenden Kfz die Furt befahren. Die Länge der Furt wird Räumweg genannt.

Für die Räumgeschwindigkeit von Fußgängern können nach RiLSA Werte zwischen 1,2 und 1,5 Metern pro Sekunde (m/s) angenommen werden. Nur in Ausnahmefällen, wo Furten überwiegend zum Schutz für Behinderte oder für ältere Menschen eingerichtet werden, z. B. in der Nähe von Heimen, sollte ein niedrigerer Wert von minimal 1,0 m/s gewählt werden (RiLSA, S. 26).

Neben den Vorgaben für die „Schutzzeit“ macht die RiLSA auch Vorgaben für die Mindestgrünzeit von Fußgängern. Ein Fußgänger, der zu Beginn der Freigabezeit losgeht, sollte innerhalb der Grünzeit die halbe Fahrbahnbreite deutlich überschreiten können (RiLSA, S. 61).

Wird die Fahrbahn durch eine Mittelinsel geteilt und stehen auf der Mittelinsel Signalgeber für die Fußgänger, so gibt es unterschiedliche Möglichkeiten der Signalisierung für diese hintereinander liegenden Furten (vgl. Abb. 1 – Anlage 1).

Bei der simultanen Signalisierung der hintereinander liegenden Furten zeigen die Signalgeber an den Fahrbahnrändern und die Signalgeber auf der Mittelinsel (alle vier Signalgeber F1 bis F4 in Abb. 1 aus Anlage 1) zur selben Zeit das gleiche Signal. Die Fußgängerfreigabezeit sollte dabei so lang sein, dass ein Fußgänger, der bei Grünbeginn startet, nach Möglichkeit die Hälfte der hinteren Furt überquert hat, bevor die Sperrzeit des Fußgängers beginnt. Nachteilig ist, dass Fußgänger, die im zweiten Abschnitt der Freigabezeit losgehen, auf der Mittelinsel warten müssen.

Bei der progressiven Signalisierung der hintereinander liegenden Furten werden die Signalgeber auf der Mittelinsel (Signalgeber F2 und F3 in Abb. 1 aus Anlage 1) früher auf Rot geschaltet als die Signalgeber an den Fahrbahnrändern (Signalgeber F1 und F4 in Abb. 1 aus Anlage 1). Mit dieser Art der Schaltung soll verhindert werden, dass Fußgänger auf der Mittelinsel warten müssen. Problematisch kann allerdings sein, dass sich am Rand stehende und auf das Rot des Signals auf der Mittelinsel schauende Fußgänger durch das dann längere Grünsignal am Fahrbahnrand dazu verleiten lassen können bei Rot zu gehen. Außerdem können gleichzeitig mit dem Fußgänger freigegebene Rechtseinbieger durch das auf der Mittelinsel schon Rot zeigende Fußgängersignal zu der Annahme gelangen, dass die von der Mittelinsel kommenden Fußgänger „illegal“ queren.

Bei der zeitlich stark versetzten Signalisierung der hintereinander liegenden Furten werden die beiden Furten unabhängig voneinander geschaltet (Signalgeber F1 und F2 sowie F3 und F4 in Abb. 1 aus Anlage 1 zeigen zur selben Zeit das gleiche Signal). Diese Art der Signalisierung wird eingesetzt, wenn dadurch die Leistungsfähigkeit des Knotenpunkts für den Kfz-Verkehr erhöht bzw. überhaupt erst erhalten werden kann. Dies ist mit starken Einschränkungen für den Fußgängerverkehr verbunden.

Aus Sicht der Bundesanstalt für Straßenwesen sollten Mittelinseln an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlagen nur dann angelegt werden, wenn das Überqueren der Fahrbahn nicht in einem Zug möglich ist (direkt-Reihe, Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums).

Aus Sicht der Verwaltung ist möglichst eine Fußgängerquerung der Fahrbahn ohne Mittelinseln an Signalanlagen zu bevorzugen, da sie für den Nutzer sicherer, komfortabler und eindeutiger als eine Querung mit Mittelsinseln ist. An manchen Knotenpunkten mit Signalanlagen kann allerdings aufgrund der hohen Verkehrsbelastung aus Leistungsfähigkeitsgründen nicht auf Mittelinseln verzichtet werden. Dies gilt insbesondere dann, wenn aufgrund der Knotenpunktgeometrie die zu überquerende Fahrbahn sehr breit und damit die Räumzeit für den Fußgänger sehr lang wird.