Entscheidungsvorlage - FB 68/0215/WP18

Die Bezirksvertretung Aachen-Mitte nimmt die Ausführungen zur Lochnerstraße zur Kenntnis und empfiehlt dem Mobilitätsausschuss, die Planung zur Umgestaltung der Lochnerstraße gemäß Variante A intern weiterzubetreiben.

 

Der Mobilitätsausschuss nimmt die Ausführungen zur Lochnerstraße zur Kenntnis und fasst den Beschluss, die Planung zur Umgestaltung der Lochnerstraße gemäß Variante A intern weiterzubetreiben.

1 Anlass

Die Lochnerstraße ist Bestandteil der Rad-Vorrang-Route (RVR) Aachen – Vaals. Im Rad-Vorrang-Netz soll der Radverkehr sicher, komfortabel und zügig geführt werden.

Zudem führt der Premiumfußweg 8 zwischen dem Pfalzbezirk und dem Westpark über die Lochnerstraße. Das Ziel ist die Stärkung des Angebots für Zu-Fuß-Gehende auf ausgewählten Routen zwischen dem mittelalterlichen, weitgehend „steinernen“ Zentrum der Innenstadt und den umliegenden Parks, Bachtälern und parkähnlichen Landschaftsräumen. Im Zuge der Entwicklung des Wegenetzes sollen die Qualitäten hinsichtlich Sicherheit und Komfort (Orientierung, Barrierefreiheit, Bänke, schattenspendende Baumstandorte mit ansprechenden Unterpflanzungen) gestärkt und identitätsstiftende Elemente ergänzt werden.

Eines der wichtigsten übergeordneten Ziele der Stadt Aachen ist die Erreichung der 2020 (vgl. FB 36/0424/WP17-1) und 2022 (vgl. FB 36/0156/WP18) beschlossenen Klimaziele und damit die Klimaneutralität 2030. Um dieses ambitionierte Ziel erreichen zu können, müssen auch und vor allem im Verkehrs- und Mobilitätsbereich Reduzierungen beim Ausstoß von klimaschädlichen Emissionen erreicht werden. Um die Mobilität nachhaltiger zu gestalten, bedarf es klimaschonender, sozial verträglicher und ökonomisch tragfähiger Lösungen. Die dafür erforderliche Stärkung der Verkehrsarten des Umweltverbundes (Fuß, Rad und ÖPNV) wird in allen anstehenden Planungen angestrebt. Die vorgestellte Planung zahlt auf die oben angeführten Ziele ein.

Die Verwaltung hatte drei Varianten (Variante 1, 2 und 3) zur Umgestaltung der Lochnerstraße ausgearbeitet. Diese wurden am 09.08.2023 in der Bezirksvertretung Aachen-Mitte und am 24.08.2023 im Mobilitätsausschuss vorgestellt (Programmberatung). Die Verwaltung wurde damit beauftragt, auf Basis dieser Varianten eine Bürger*innenbeteiligung durchzuführen (siehe Abschnitt 3). Die Erkenntnisse aus dieser Beteiligung sind in die Weiterentwicklung der Planung zu den Varianten A B und C eingeflossen. Auf dieser Basis soll nun der Planungsbeschluss gefasst werden.

1.            Rahmenbedingungen (Anlagen 1 und 2)
   1.           Einordnung ins Verkehrsnetz und angrenzende Nutzungen

Die Lochnerstraße ist eine Erschließungsstraße zwischen dem Grabenring und dem Westpark. Sie ist Teil einer Tempo-30-Zone. Der Abschnitt zwischen Westpark und Junkerstraße wird in dieser Vorlage als „westliche Lochnerstraße“ bezeichnet, der Abschnitt zwischen Junkerstraße und Karlsgraben als „östliche Lochnerstraße“ (siehe Anlage 1).

Die Straße ist von mehrgeschossiger Wohnbebauung geprägt, die zum Teil über Einzelhandel oder gastronomische Einrichtungen im Erdgeschoss verfügt. Am westlichen Ende befindet sich eine Kindertagesstätte, welche jedoch in absehbarer Zeit an einen anderen Standort wechselt. Auf dem östlich angrenzenden Grundstück plant ein privater Bauträger die Errichtung eines Wohn- und Geschäftshauses mit einer gastronomischen Nutzung sowie einer Kita im östlichen Bereich des Erdgeschosses. Am östlichen Ende der Lochnerstraße befindet sich ein Gebäudekomplex der geowissenschaftlichen Institute der RWTH Aachen.

2.           Radverkehr

Die RVR Aachen – Vaals soll in Fahrtrichtung Innenstadt durch die „kleine“ Gartenstraße als Verbindung von der Welkenrather Straße zur Lochnerstraße verlaufen, die nur für Rad- und Fußverkehr freigegeben ist. Anschließend folgt sie der westlichen und dann der östlichen Lochnerstraße, bevor sie am Karlsgraben auf den Radverteilerring trifft, der die Verknüpfung zu den anderen Routen herstellt. Der Radverkehr wird in der Lochnerstraße aktuell im Mischverkehr geführt.

Es liegt eine aktuelle Verkehrszählung Lochnerstraße vom 10. April 2025 vor. Zwischen 7 und 19 Uhr wurde die östliche Lochnerstraße von 1.473 Radfahrenden befahren. Im Abschnitt westlich der Junkerstraße wurden 1.654 Radfahrende erfasst. Der Radverkehrsanteil betrug im Mittel rund 45 bzw. 55 Prozent.

Die Fahrgasse in der östlichen Lochnerstraße ist circa 4,20 m breit. Dies ermöglicht laut den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) den uneingeschränkten Begegnungsverkehr von Pkw und Fahrrad (4,00 m erforderlich), allerdings müssen sich Radfahrende dazu in die „Dooring“-Zone der parkenden Fahrzeuge begeben. Da der Begegnungsfall zweier Pkw nur bei Langsamfahrt möglich ist (siehe Abschnitt 2.5), wird auch der Radverkehr beeinträchtigt.

Der Verlauf der Rad-Vorrang-Route knickt von der Innenstadt kommend vor dem Westpark in Richtung Welkenrather Straße ab. Die Fahrt durch den Westpark soll für den Radverkehr auch in Zukunft gestattet bleiben; ein Verlauf der Vorrang-Route durch den Park ist jedoch mit dessen Aufenthalts- und Erholungsfunktion nicht vereinbar. Dieser Routenverlauf wurde bereits im RVR- und im Radhauptnetz festgelegt. Ein Großteil des Radverkehrs entscheidet sich heute jedoch für die Route durch den Westpark statt über die Welkenrather Straße. Ein Planungsziel ist daher die Attraktivierung der abknickenden Führung. Dafür ist die Gestaltung des Verzweigungspunkts von wesentlicher Bedeutung.

In der westlichen Lochnerstraße sind derzeit 30 gesicherte Fahrrad-Abstellmöglichkeiten in Form von Anlehnbügeln vorhanden. Im östlichen Abschnitt sind es 28.

3.           Fußverkehr

Die Lochnerstraße wird bereits heute in hoher Frequenz von Zu-Fuß-Gehenden als Verbindung zwischen Innenstadt, dem Westpark und den angrenzenden Wohnvierteln genutzt. Der geplante Premiumfußweg verbessert die Bedingungen für die Fußgänger*innen durch Baumpflanzungen, Sitzgelegenheiten und breitere Gehwege. Er soll künftig auf der Nordseite verlaufen, da dort aufgrund der günstigeren Wachstumsbedingungen für Bäume (Sonneneinstrahlung) auch begleitende Grünstrukturen angelegt werden sollen. Der Startpunkt des Weges liegt am Markt und führt über den Lindenplatz zum Westpark.

Der Gehweg in der östlichen Lochnerstraße ist im Knotenbereich zum Karlsgraben auf der Nordseite etwa 2,00 m breit. Kurz dahinter weitet er sich auf das Maß von 2,30 m auf, welches bis zur Junkerstraße beibehalten wird. Nach RASt 06 beträgt das Regelmaß für Gehwege 2,50 m. Dieses wird also in der Lochnerstraße auf der Nordseite derzeit unterschritten. Auf der Südseite weist der Gehweg ein Maß von 2,45 m – 2,50 m auf. Westlich der Junkerstraße wird der nördliche Gehweg durch die vorhandenen Baumscheiben in regelmäßigen Abständen auf 1,50 m eingeengt. Durch Wurzelhebungen ist die Oberfläche in keinem guten Zustand. Aus Gründen des Baumschutzes wäre eine nachhaltige Instandsetzung des bestehenden Gehwegs schwierig.

 

4.           ÖPNV

In der Lochnerstraße findet kein Linienverkehr statt, dementsprechend gibt es auch keine Haltestellen. Die Lochnerstraße soll jedoch unter bestimmten Voraussetzungen als Umleitungsstrecke durch den Linienverkehr genutzt werden.

5.           Sharing-Angebote

Im Eingangsbereich des Westparks gibt es eine Bikesharing-Station des Unternehmens Velocity. E-Tretroller-Abstellflächen wurden in der Lochnerstraße bislang nicht eingerichtet. In der Mauerstraße befindet sich eine Carsharing-Station des Anbieters Cambio.

6.           Motorisierter Individualverkehr (fließend)

In der östlichen Lochnerstraße wurden zwischen 7 und 19 Uhr 2.019 Fahrzeuge gezählt (Zählung 10.04.2025). In der Spitzenstunde waren es 204 Fahrzeuge. In der westlichen Lochnerstraße fuhren 1.193 Fahrzeuge im genannten 12-Stunden-Intervall und 121 Fahrzeuge in der Spitzenstunde.

Wie beschrieben, ist die Fahrgasse im Ostteil der Lochnerstraße etwa 4,20 m breit. Damit ist der Begegnungsfall zweier Pkw nach RASt 06 eigentlich nicht oder nur mit „eingeschränkten Bewegungsspielräumen“ möglich. Ein Pkw und ein Großfahrzeug können sich nur dort begegnen, wo sich Freiräume, z. B. Parklücken, befinden.

7.           Motorisierter Individualverkehr (ruhend)

Die Lochnerstraße ist Bestandteil zweier Bewohnerparkzonen: Die westliche Lochnerstraße gehört zu Zone J1, der östliche Teil zu Zone D, welche zum 1. Juni 2025 im Rahmen der Anpassung der Bewohnerparkzonen innerhalb des Alleenrings in Richtung Innenstadt erweitert wird.

Im Westteil wird auf der Südseite sowohl in Längs- (am Fahrbahnrand) als auch in Schrägaufstellung (durch Parkflächenmarkierung gekennzeichnet) geparkt. Insgesamt sind circa 22 Kfz-Parkmöglichkeiten vorhanden. Eine Ladezone ist derzeit nicht vorhanden, soll aber unabhängig von der hier vorgestellten Planung im Bereich der Hausnummern 51 und 53 realisiert werden.

Östlich der Junkerstraße wird beidseitig in Längsrichtung am Fahrbahnrand geparkt (etwa 57 Parkstände). Im Bereich der Hausnummern 1 – 5 gibt es werktags zwischen 7 und 17 Uhr ein eingeschränktes Haltverbot, welches zum Liefern und Laden genutzt werden kann. Auf dem Karlsgraben befinden sich zwei weitere Ladezonen mit ähnlichen Betriebszeiten.

8.           Grünstrukturen und stadtklimatische Bedingungen

Die Lochnerstraße liegt im stadtklimatisch sensiblen innerstädtischen Bereich (u. a. FNP-Schutzbereich Belüftungsbahn Stadtklima). Hinsichtlich Starkregenvorsorge ist die Lochnerstraße besonders zu betrachten, da sie gemäß der städtischen Starkregengefahrenkarte stark gefährdet ist und ein Wasserrückstau in der Straße bei Starkregenereignissen wahrscheinlich ist, da es sich um einen natürlichen Fließweg (unterirdischer Bachkanal) handelt, der wenig Gefälle hat (> 1 m Überstau bei einem Extremereignis).

Im westlichen Teilabschnitt der Lochnerstraße prägt der alte Baumbestand der Platanen das Ortsbild und den Straßenraum. Er ist in jedem Fall zu erhalten. Der östliche Abschnitt der Lochnerstraße weist bislang, bis auf zwei rückversetzte Bäume in der Aufweitung zum Karlsgraben, keinen Baumbestand im Straßenraum auf. Der geplante Premiumfußweg verbessert die Bedingungen für die Fußgänger*innen durch Baumpflanzungen, Sitzgelegenheiten und breitere Gehwege. Die Lochnerstraße sollte hinsichtlich der Aspekte der Klimaanpassung (Hitze- und Starkregenvorsorge) und im Hinblick auf eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität durch schattenspendende Bäume und Grünstrukturen umfangreich ausgestattet werden. Eine Entsiegelung und Begrünung durch neue klimaresiliente Baumstandorte (falls möglich mit großräumigen Baumrigolen) sind für die notwendige Klimafolgenanpassung sowie die Schaffung eines qualitativ hochwertigen Premiumfußweg erforderlich.

9.           Ver- und Entsorgungsleitungen

Die Regionetz plant in der Lochnerstraße umfangreiche Arbeiten an Ver- und Entsorgungsleitungen. Die beiden vorhandenen Mischwasserkanäle werden im Rahmen der Erneuerung in offener Bauweise voraussichtlich zusammengelegt. Außerdem werden der Bachkanal sowie die Krämerleitung saniert. Die Versorgungsleitungen (Gas, Wasser, Strom) werden ebenfalls erneuert, teilweise auch die zugehörigen Hausanschlüsse. In Planung befindet sich auch die Verlegung einer Fernwärmeleitung.

Die heutige Lage der Kanäle würde die Pflanzung neuer Bäume auf der Nordseite (siehe Abschnitt 4.2) beeinträchtigen. Daher gibt es folgende drei Optionen: Im Falle eines Kanalschadens, welcher ggf. in offener Bauweise zu sanieren wäre, müssten die Bäume voraussichtlich wieder gefällt werden. Da der vollständig erneuerte Kanal jedoch eine ähnliche Lebensdauer wie ein Stadtbaum hat (ca. 50 - 70 Jahre) könnte dieses Risiko als vertretbar in Kauf genommen werden (Option 1). Die Voraussetzung hierfür wäre allerdings, dass ausreichende Maßnahmen ergriffen werden können, um den Kanal vor den Wurzeln zu schützen. Die bessere Lösung wäre, dass sich der Neubau der Trasse an der Baumreihe orientiert und diesen Bereich frei hält (Option 2), damit die Grünstruktur und die unterirdische Infrastruktur unabhängig voneinander sind. Die Planung der Kanäle ist von diversen Faktoren abhängig (hydraulische Randbedingungen, Platzangebot und -bedarf im Untergrund), sodass zum aktuellen Zeitpunkt noch keine belastbare Aussage zur Realisierbarkeit von Option 2 getroffen werden kann. Die Stadtverwaltung steht in engem Austausch mit der Regionetz, um nach Möglichkeit diese Option zu realisieren. Sollte dies nicht oder nur mit erheblichem Aufwand möglich sein, so könnte auch die Pflanzung der Bäume auf der Südseite und damit die Verlegung des Premiumfußwegs auf diese Straßenseite in Erwägung gezogen werden (Option 3). Die Grundprinzipien der unten vorgestellten Planungsvarianten wären auf die Südseite übertragbar. In diesem Fall würden jedoch auf dem nördlichen Gehweg weder Bäume noch Gebäude Schatten spenden, was an heißen Tagen zu hohen Temperaturen führen würde.

2.            Bürger*innenbeteiligung

Dem Beschluss des Mobilitätsausschusses zur Programmberatung (vgl. FB 61/0713/WP18) folgend wurde im Zeitraum vom 02. bis zum 30. November 2023 eine Bürger*innenbeteiligung zur Umgestaltung der Lochnerstraße geführt. Am 16. November fand dazu eine Dialogveranstaltung in der KGS Hanbruch statt. Die Gesprächsgrundlage für die Beteiligung bildeten die Varianten 1, 2 und 3, die in der Vorlage zur Programmberatung vorgestellt wurden.

In allen Varianten wird die Lochnerstraße als Fahrradstraße ausgewiesen und das Fahrbahnrandparken auf der Südseite entfällt (siehe dazu auch Abschnitt 4.2.1). Variante 1 sah als bestandsorientierte Variante die Anlage neuer Baumstandorte auf der Nordseite vor. Variante 2 beinhaltete zusätzlich die Verbreiterung des nördlichen Gehwegs und Variante 3 umfasste zusätzlich durchgehende Grünstreifen zulasten von Kfz-Parkraum.

Ein ausführlicher Bericht zur Bürger*innenbeteiligung liegt dieser Vorlage bei (siehe Anlage 3). Die Rückmeldungen der Bürger*innen ergeben ein heterogenes Bild zu den Varianten. Die Baumpflanzungen und die Verbesserungen für Fuß- und Radverkehr wurden überwiegend positiv aufgenommen. Gleichwohl wurde auch die Sorge vor einer zu starken Reduzierung des Parkraums artikuliert. Ein Teil der Eingaben, wie beispielsweise die Anregung, anstelle von Fahrbahnrandparken einen baulichen Parkstreifen anzulegen, konnte in der Planung berücksichtigt werden.

3.            Planung

Im Kontext der Rad-Vorrang-Route und des Premiumfußwegs ist vorgesehen, die Lochnerstraße als Fahrradstraße auszuweisen, den nördlichen Gehweg zu verbreitern und auf dieser Straßenseite neue Baumstandorte anzulegen. Für die östliche Lochnerstraße gibt es hierfür drei Varianten: A, B und C. Im westlichen Teil der Lochnerstraße unterscheiden sich diese Varianten nicht, sodass es hier einen Planungsvorschlag gibt. Die Variante A geht aus der Variante 2 der Programmberatung hervor; Variante B aus Variante 3. Variante C ordnet sich in Bezug auf die Anzahl der Parkstände sowie die Anzahl der Bäume und die Größe der unversiegelten Fläche zwischen A und B ein. Die Variante C beinhaltet darüber hinaus auch kleinere stadtgestalterische Aspekte im Sinne der Premiumfußwege, wie die Platzierung von attraktiven Grünelementen an strategischen Punkten (unter Berücksichtigung von Aufenthalt und Blickbeziehungen). Variante 1 der Programmberatung wurde nicht weiterverfolgt, da die Regionetz-Maßnahme umfangreicher wird als zunächst bekannt war. Aus diesem Grund erscheint eine zunächst mitbetrachtete bestandsorientierte Variante, bei der das Gehweg-Maß von 2,30 m beibehalten wird, nun nicht mehr sinnvoll.

Eine abschließende Stellungnahme der Polizei zur Planung liegt aktuell noch nicht vor. Die Stellungnahme und ggf. die darauf aufbauende rechtliche Abwägung werden in den Sitzungen mündlich ergänzt.

 

 

1.           Westliche Lochnerstraße und südliche Junkerstraße (Anlage 4, 5 und 6)
   1.           Ruhender Verkehr, neuer Gehweg und Baumpflanzungen

In der westlichen Junkerstraße ist vorgesehen, das Schräg- in Längsparken umzuwandeln. Vor den Häusern 51 und 53 wird eine Ladezone angelegt. Durch die Neuordnung des Parkens kann südlich der Baumreihe ein neuer und damit barrierefreier Gehweg mit der erforderlichen Breite von 2,50 m angelegt werden. Der heutige Gehweg kann so großflächig entsiegelt werden, was eine erhebliche Verbesserung der Bedingungen für die Platanen bedeutet. Im Bereich der Zufahrten des Neubauprojekts sollen zwei zusätzliche Baumstandorte geschaffen und Fläche entsiegelt werden. Die Baumscheibe des Bestandsbaums an der Ecke zur Junkerstraße wird vergrößert.

2.           Einrichtung einer Fahrradstraße

Die Lochnerstraße soll als Fahrradstraße ausgewiesen und vollflächig rot eingefärbt werden. Durch den hohen Radverkehrsanteil (siehe Abschnitt 2.2) und die Funktion als Rad-Vorrang-Route liegen sehr gute Voraussetzungen dafür vor. Im Zulauf auf die Junkerstraße gibt es einen Vorbeifahrstreifen, der Radfahrenden das Passieren von stehenden Kraftfahrzeugen ermöglicht. Derzeit ist vorgesehen, die Fahrradstraße für den Kfz-Verkehr freizugeben. Abschließend muss geprüft werden, ob eine pauschale Kfz-Freigabe oder eine Beschränkung auf Anlieger*innen erfolgt.

3.           Eingang Westpark

Der Knotenbereich zum Westpark hin wird auf Gehwegniveau angehoben, um die Geschwindigkeit aller Verkehrsteilnehmenden zu verringern und die Aufmerksamkeit zu erhöhen. Der Kfz-Verkehr darf an diesem Knoten wie bisher auch nur die Fahrbeziehung Gartenstraße – Lochnerstraße (und andersherum) nutzen. Um dies zu verdeutlichen, wird eine Fahrbahn mit einem ca. 3-cm-Bord zwischen der angehobenen Fahrbahn und dem Gehweg ausgebildet. Dadurch ist es auch möglich, den heute bestehenden Fußgängerüberweg zu erhalten. Fuß- und Radverkehr werden durch zwei Grünbeete mit breiter und teils erhöhter Einfassung voneinander getrennt. Der Radverkehr soll durch ein im Zugangsbereich platziertes Element zudem in Richtung Welkenrather Straße geleitet werden. Die Fahrt durch den Park bleibt weiterhin gestattet, aber die Rad-Vorrang-Route führt um den Park herum. Dieses Prinzip wird durch eine farblich abgesetzte und mit RVR-Patches versehene Orientierungsfläche für den Radverkehr unterstützt. Dieser Entwurf ist an die geplante Gestaltung des Verflechtungsbereiches Harscampstraße auf der RVR Aachen – Eilendorf/Brand angelehnt.

Die Anhebung des Knotenpunkts und die Anlage des neuen Gehwegs stehen unter dem Vorbehalt der technischen Realisierbarkeit in Bezug auf die Geländehöhen und des Schutzes der bestehenden Bäume, die im Rahmen der Ausführungsplanung abschließend geprüft wird.

Vor den Hausnummern 52 und 54 der Gartenstraße sollen vier Kfz-Parkstände genutzt werden, um einen Sonderparkplatz für Menschen mit Behinderung, eine E-Tretroller-Abstellfläche sowie weitere Fahrradbügel (ggf. Lastenradbügel) in unmittelbarer Nähe zum Eingang zum Westpark einzurichten. Die Ausgestaltung wird im Rahmen der Ausführungsplanung abschließend festgelegt.

4.           Junkerstraße

Die Knotenpunktzufahrt Junkerstraße/Lochnerstraße aus südlicher Richtung (Schanz) kommend soll angepasst werden. Der Gehweg ist bis kurz vor dem Knoten für den Radverkehr freigegeben. Die Überleitung auf die Fahrbahn erfolgt an einer Stelle mit schlechten Sichtbedingungen und ohne baulichen Schutz. Auf der Fahrbahn sind ein überbreiter Fahrstreifen (ca. 5,10 m breit) und ein Schutzstreifen (ca. 1,50 m) vorhanden. Bei Nutzung des überbreiten Fahrstreifens durch einen Pkw und ein Großfahrzeug wird der Schutzstreifen zum Teil überfahren. Es ist vorgesehen, die Aufteilung so anzupassen, dass der Kfz-Verkehr geradlinig auf einem Mischfahrstreifen in Regelbreite (3,50 m) geführt wird. Die restliche Fahrbahnbreite wird der Radverkehrsanlage zugeschlagen, die mit Flexpollern baulich geschützt wird. Aufgrund der geringen Zahl von Linksabbiegern in die Lochnerstraße wird diese Maßnahme für den fließenden Kfz-Verkehr als unkritisch eingeschätzt.

Die Aufstellflächen des indirekten Linksabbiegens werden leicht verschoben, um ggf. einen geplanten Grünpfeil für rechtsabbiegenden Radverkehr anordnen zu können (VZ 721). Die im Plan dargestellten Grünpfeilregelungen für Radfahrende zeigen die beabsichtigte Einrichtung dieses Angebots. Eine abschließende Prüfung der Zulässigkeit steht jedoch noch aus.

2.           Östliche Lochnerstraße (Anlage 4, 5, 6 und 7)

Für die Umgestaltung der östlichen Lochnerstraße wurden drei Varianten entwickelt.

Alle Varianten sehen einen Multifunktionsstreifen (Begrünung, Bänke, Liefern/Laden, Kfz- und Fahrradparken) auf der Nordseite vor. Die Nordseite wurde gewählt, da hier günstigere Licht- und damit Wuchsbedingungen sowie höhere Kühlfunktionseffekte als auf der Südseite herrschen. Alle drei Varianten verbessern die Luftqualität und reduzieren die Lärmemissionen.

In Variante A ist mehr Kfz-Parkraum im Multifunktionsstreifen vorhanden; in Variante B sind stattdessen mehr durchgehende Grünbeete vorgesehen. Variante C stellt einen Mittelweg zwischen den Varianten A und B dar.

Die Varianten A und B sind in Anlage 7 fotorealistisch dargestellt.

1.           Allgemein

In allen Varianten soll die östliche Lochnerstraße als Fahrradstraße ausgewiesen und vollflächig rot eingefärbt werden. Wie auch in der westlichen Lochnerstraße steht eine abschließende Prüfung der angestrebten Freigabe für den Kfz-Verkehr oder die Beschränkung auf Anlieger*innen noch aus.

Die Querschnittsaufteilung wurde im Vergleich zu den Varianten 2 und 3 der Programmberatung leicht angepasst: Bislang war eine Verbreiterung des Gehwegs auf das Maß von 3,35 m und eine Fahrgasse von 4,00 m vorgesehen. Im Laufe des Planungsprozesses wurde entschieden, den Gehweg von 2,30 m auf das Maß von 2,85 m zu verbreitern, um das im Fahrradstraßen-Standard verankerte Idealmaß einer Fahrgasse von 4,50 m zu erreichen. Damit ergibt sich in allen drei Varianten ein 2,85 m breiter Gehweg auf der Nordseite, ein 2,00 m breiter Multifunktionsstreifen, ein 0,75 m breiter Sicherheitstrennstreifen, eine 4,50 m breite Fahrgasse und eine 0,40 m vom Bord entfernte Fahrbahnrandmarkierung. Letztere dient gemeinsam mit dem Sicherheitstrennstreifen als Wiedererkennungsmerkmal in Aachener Fahrradstraßen. Der südliche Gehweg bleibt in seinem Maß von 2,45 - 2,50 m unverändert.

Das südliche Fahrbahnrandparken entfällt in allen drei Varianten. Dies wäre auch ohne Verbreiterung des Gehwegs Voraussetzung für die Einrichtung einer Fahrradstraße nach Aachener Standard. In Abschnitt 2.2 wurde beschrieben, dass der Radverkehr im Bestand regelmäßig die „Dooring“-Zone befahren muss und auch durch fahrende Pkw behindert wird. Der Aachener Fahrradstraßen-Standard sieht Sicherheitstrennstreifen und Mindestbreiten für die Fahrgasse vor, um sicheres und komfortables Radfahren zu ermöglichen. Im Zulauf auf die Knoten Junkerstraße und Karlsgraben sind wie bereits in der westlichen Lochnerstraße Vorbeifahrstreifen vorgesehen.

Die Aufwertung von reinen Parkstreifen hin zu Multifunktionsstreifen wird im 2024 veröffentlichten Ad-hoc-Papier zur RASt 06 empfohlen. Sonderparkplätze für Menschen mit Behinderung können in der östlichen Lochnerstraße nach Bedarf im Zuge der Ausführungsplanung integriert werden. Zum Abholen und Absetzen können darüber hinaus die Ladezonen genutzt werden.

Die Lochnerstraße erhält am Knoten Mauerstraße gemäß dem Aachener Fahrradstraßen-Standard Vorrang. Dieser wird durch die Ausbildung von Gehwegüberfahrten unterstützt. Diese Überfahrten bevorrechtigen zudem den Fußverkehr auf dem Premiumfußweg entlang der Lochnerstraße und Erhöhen den Komfort, da die Mauerstraße niveaugleich gequert werden kann. In den Varianten der Programmberatung war für den Knoten die vollständige Anhebung auf Gehwegniveau vorgesehen. Diese Möglichkeit wurde jedoch zurückgestellt, da sich in der Lochnerstraße bei Starkregenereignissen viel Wasser auf der Fahrbahn sammelt (siehe auch Abschnitt 2.8). Dies konnte in der Vergangenheit bereits mehrfach beobachtet werden und ist auch in der städtischen Starkregengefahrenkarte erkennbar. Ein niveaugleicher Ausbau des Kreuzungsbereichs Mauerstraße könnte bei Starkregenereignissen dazu führen, dass das Wasser in die angrenzenden Gebäude läuft. Die Wirkung der Gehwegüberfahrten bei Starkregenereignissen wird im Zuge der Ausführungsplanung noch einmal detailliert geprüft.

2.           Variante A (Anlage 4)

In Variante A weist der Multifunktionsstreifen circa 16 Parkstände auf. Nach 18 Uhr sind die Ladezonen zum Parken freigegeben, wodurch sich die Kapazität nachts auf 20 Parkmöglichkeiten erhöht. Die Parkstände sind über die gesamte östliche Lochnerstraße verteilt. Die Parkstreifen könnten im Fall einer Umleitung durch die Lochnerstraße (z. B. aufgrund einer Sperrung der Königstraße) als Ausweichflächen für Großfahrzeuge genutzt werden. 

Es werden neun neue Baumstandorte angelegt. Die Abmessung der Baumbeete ist mit 4,00 x 2,30 m im gesamtstädtischen Vergleich großzügig. Es wird angestrebt, die Baumbeete unterirdisch miteinander zu verbinden, was die Wuchsbedingungen der Bäume erheblich verbessern und den Retentionsraum (Starkregenvorsorge) deutlich vergrößern würde. Dieser Retentionsraum unterstützt den natürlichen Wasserkreislauf. Im Bereich der Baumstandorte wird der Gehweg auf 2,50 m verengt, um größere Baumbeete zu ermöglichen und den Gehweg optisch zu gliedern.

3.           Variante B (Anlage 5)

In Variante B gibt es tagsüber lediglich drei Parkstände im Bereich der Eisenbahnbrücke. Auch in dieser Variante ist das Parken in den Ladezonen nachts erlaubt, dann gibt es sieben Parkmöglichkeiten.

Im Vergleich zu Variante A werden weitere vier zusätzliche, also insgesamt 13 neue Baumstandorte angelegt. An ausgewählten Standorten werden Baumbeete (wie in Variante A) so erweitert, dass der Gehweg hier auf 2,50 m Breite reduziert wird. Im Multifunktionsstreifen werden durchgehende Grünstreifen anstelle des Kfz-Parkens vorgesehen. Das Angebot an Begegnungsflächen für zwei Großfahrzeuge ist daher im Vergleich zu Variante A deutlich reduziert.

4.           Variante C (Anlage 6)

Variante C ordnet sich zwischen den Varianten A und B ein. Durch deutlich vergrößerte Baumscheiben wird eine spürbare Aufwertung in Bezug auf die Aufenthaltsqualität und die positiven Aspekte des Straßengrüns im Vergleich zu Variante A geschaffen. Es werden zehn neue Baumstandorte angelegt.

Gleichzeitig bleibt ein im Vergleich zu Variante B vergrößertes Angebot an Parkraum erhalten. Tags sind zehn Kfz-Parkmöglichkeiten vorhanden, nachts sind es 14.

 

4.            Variantenabwägung und Empfehlung

Eine ausführliche Bilanz des ruhenden Verkehrs und des Straßengrüns der unterschiedlichen Varianten ist in Anlage 8 dargestellt. Die Kosten für die Umsetzung werden derzeit bei allen Varianten auf circa 1,5 Mio. Euro geschätzt. Da sich die Varianten in diesem Punkt nicht unterscheiden, sind die Kosten in diesem Fall kein wesentliches Kriterium bei der Abwägung zwischen den drei Varianten.

In allen Planungsvarianten werden erstmals eine Abstellzone für E-Tretroller sowie ein Sonderparkplatz für Menschen mit Behinderung geschaffen. In allen Varianten wird eine zusätzliche Ladezone eingerichtet, sodass alle Abschnitte der Lochnerstraße über ein Angebot zum Liefern und Laden verfügen.

In Variante A wird etwas mehr zusätzlicher Fahrrad-Parkraum als in Variante B geschaffen. Zudem stehen mehr Kfz-Parkplätze zur Verfügung. In Variante B können mehr Baumstandorte realisiert und eine größere Fläche entsiegelt werden. Variante A lässt mehr Spielraum, um das Begegnen zweier Großfahrzeuge im Fall einer Umleitung durch die Lochnerstraße zu ermöglichen. Variante C ist im Hinblick auf diese Bezugsgrößen zwischen Variante A und Variante B einzuordnen.

Aus stadtgestalterischer und umweltfachlicher Perspektive ist Variante B zu präferieren, da diese die Belange der Klimafolgenanpassungen und Aufenthaltsqualität am weitestgehenden berücksichtigt. Durch insgesamt im Vergleich zum Bestand 15 neue Baumpflanzungen und knapp 450 m² zusätzlich entsiegelte Fläche, die als Grünstreifen ggf. als Baumrigolen ausgebaut werden können, würde der Beitrag zur Starkregen- und Hitzevorsorge u.a. durch Retentionsraum und Verschattung in diesem gefährdeten Bereich höher ausfallen als bei den Varianten A und C. Vor allem mit der Variante B würde neben einer etwas besseren Luftqualität und weniger Lärmemissionen (weniger Parkraum, mehr Grünfläche und Bäume) der höchste Beitrag zur Unterstützung des natürlichen Wasserkreislaufs und zur Hitzevorsorge geleistet (max. Anzahl an Bäumen und durchgehende Grünbeete möglichst mit Baumrigolen für Retentionsraum). Durch die durchgehenden Grünstreifen in Variante B würde die Aufenthaltsqualität deutlich erhöht und ein Premiumfußweg von hohem Qualitätsstandard umgesetzt. Die Variante C wurde mit dem Ziel entwickelt, den Gedanken der Premiumfußwege weitergehend als in Variante A, aber nicht in dem Maße wie in Variante B umzusetzen.

Insgesamt empfiehlt die Verwaltung jedoch die Umsetzung von Variante A. Diese schafft eine erhebliche Verbesserung des Komforts und der Aufenthaltsqualität für den Fußverkehr und passt den Straßenraum an die Auswirkungen des Klimawandels an (Versickerungsmöglichkeiten, Verschattung und Kühlung). Gleichzeitig wird auch der Bedarf des ruhenden Kfz-Verkehrs berücksichtigt, der in der Bürger*innenbeteiligung thematisiert wurde.

5.            Kosten und Finanzierung

Zum jetzigen Zeitpunkt sind keine Mittel im Haushalt zur Umsetzung der Maßnahme eingestellt. Die Umsetzung der Maßnahmen ist nur möglich, sofern die Bereitstellung der erforderlichen Mittel durch einen zukünftigen, rechtskräftigen Haushalt gesichert ist. Die Planung erfolgt ausschließlich intern.

Entscheidungen zur Umsetzung von Maßnahmen mit Kosten und Finanzierung bleiben dem Ausführungsbeschluss vorbehalten.

 

6.            Beitrag zu den Zielen der Verkehrsentwicklungsplanung

In der Mobilitätsstrategie 2030 wurden sechs Oberziele festgelegt. Mit 25 Indikatoren soll gemessen werden, ob sich die Mobilität entsprechend der Ziele entwickelt hat. Als wesentliche Beiträge dieser Maßnahme zu den Zielen des VEP werden folgende Aspekte gesehen:

• Die Freihaltung von Sichtfeldern und die Markierung einer Begrenzungslinie der Fahrradstraße tragen zu einer Verbesserung der Verkehrssicherheit und des Sicherheitsempfindens beim Radfahren bei.
• Der Ausbau des Premiumweg- und Radvorrangnetzes trägt zu einer Reduzierung von Lärm- und CO2-Emissionen bei.
• Die Stadt der kurzen Wege wird in der Form gestärkt, dass vor allem kürzere Wege auf den Umweltverbund verlagert werden.  
• Die Erreichbarkeit der Innenstadt wird für den Fuß- und Radverkehr verbessert. Die Barrierefreiheit wird verbessert. Durch die Ladezonen wird die Erreichbarkeit für den Güterverkehr und für Sonderverkehre verbessert.
• Die Reduzierung der Anzahl der Parkstände erhöht die Nachfrage für Fahrradverleihsysteme und Carsharing und kann über eine Reduzierung der Zahl der privaten Pkw zu einer komfortableren, zuverlässigeren und bezahlbareren Mobilität beitragen.

7.            Weiteres Vorgehen

Die Bauzeit für die Arbeiten der Regionetz wird für das Gesamtprojekt auf mindestens zwei Jahre geschätzt. Aufgrund der erforderlichen umfangreichen Planung und der Abhängigkeit zu anderen Projekten, die zuerst abgeschlossen sein müssen, kann frühestens 2026 mit dem Bau begonnen werden. Die Umgestaltung der Oberfläche gemäß der hier vorgestellten Planung könnte frühestens 2027 beginnen und zwar in den Abschnitten, in denen die Leitungsbauarbeiten bereits abgeschlossen sind. Als weitere Rahmenbedingung ist zu berücksichtigen, dass sowohl die Regionetz- als auch die städtische Baumaßnahme verträglich mit dem privaten Bauvorhaben an der Ecke Junkerstraße/Lochnerstraße gestaltet werden muss. Vor diesem Hintergrund wurden bereits Abstimmungsgespräche mit dem Investor geführt.

Der Planungsbeschluss zur oberirdischen Umgestaltung wird bei der Ausführungsplanung der Regionetz berücksichtigt. Trotz frühzeitiger Abstimmung zwischen Stadt und Regionetz zum Projekt Lochnerstraße ist nicht auszuschließen, dass Zwänge deutlich werden, die eine Abweichung der Straßenraumgestaltung von der beschlossenen Variante erfordern. Soweit es sich dabei um Details handelt, werden diese bei der Ausführungsplanung berücksichtigt und in der Vorlage zum Ausführungsbeschluss erläutert. Im Falle umfangreicher Anpassungsbedarfe würde eine Vorlage für einen geänderten Planungsbeschluss eingebracht. Es wird angestrebt, dass im direkten Anschluss an die Regionetz-Baumaßnahme mit der Umgestaltung des Straßenraums begonnen werden kann.

In der Verwaltungsvorlage zur Programmberatung war die Möglichkeit einer provisorischen Umsetzung der Fahrradstraße bis zur Durchführung der Regionetz-Maßnahme beschrieben. Auch für eine provisorische Beschilderung und Markierung wären personelle und finanzielle Ressourcen notwendig. Ob eine provisorische Einrichtung einer Fahrradstraße sinnvoll ist, ist wesentlich vom heutigen baulichen Zustand des Straßenraums, dem Zeitplan der Regionetz und der Reihenfolge der Bauabschnitte abhängig. Für eine abschließende Beurteilung liegen noch nicht alle Informationen vor.

 

 

Finanzielle Auswirkungen:

 

	JA	NEIN
		x

 

 

Investive Auswirkungen	Ansatz 20xx	Fortgeschriebener Ansatz 20xx	Ansatz 20xx ff.	Fortgeschriebener Ansatz 20xx ff.	Gesamt­bedarf (alt)	Gesamt­bedarf (neu)
Einzahlungen	0	0	0	0	0	0
Auszahlungen	0	0	0	0	0	0
Ergebnis	0	0	0	0	0	0
+ Verbesserung / - Verschlechterung	0		0
	Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden		Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden
konsumtive Auswirkungen	Ansatz 20xx	Fortgeschriebener Ansatz 20xx	Ansatz 20xx ff.	Fortgeschriebener Ansatz 20xx ff.	Folge-kosten (alt)	Folge-kosten (neu)
Ertrag	0	0	0	0	0	0
Personal-/ Sachaufwand	0	0	0	0	0	0
Abschreibungen	0	0	0	0	0	0
Ergebnis	0	0	0	0	0	0
+ Verbesserung / - Verschlechterung	0		0
	Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden		Deckung ist gegeben/ keine ausreichende Deckung vorhanden

 

Weitere Erläuterungen (bei Bedarf):

Keine

Klimarelevanz:

Bedeutung der Maßnahme für den Klimaschutz/Bedeutung der Maßnahme für die

Klimafolgenanpassung (in den freien Feldern ankreuzen)

Zur Relevanz der Maßnahme für den Klimaschutz

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

keine	positiv	negativ	nicht eindeutig
	x

 

Der Effekt auf die CO2-Emissionen ist:

gering	mittel	groß	nicht ermittelbar
			x

 

Zur Relevanz der Maßnahme für die Klimafolgenanpassung

Die Maßnahme hat folgende Relevanz:

keine	positiv	negativ	nicht eindeutig
	x

 

Größenordnung der Effekte

Wenn quantitative Auswirkungen ermittelbar sind, sind die Felder entsprechend anzukreuzen.

 

Die CO2-Einsparung durch die Maßnahme ist (bei positiven Maßnahmen):

gering			unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)
mittel			80 t bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)
groß			mehr als 770 t / Jahr  (über 1% des jährl. Einsparziels)

 

Die Erhöhung der CO2-Emissionen durch die Maßnahme ist (bei negativen Maßnahmen):

gering			unter 80 t / Jahr (0,1% des jährl. Einsparziels)
mittel			80 bis ca. 770 t / Jahr (0,1% bis 1% des jährl. Einsparziels)
groß			mehr als 770 t / Jahr (über 1% des jährl. Einsparziels)

 

Eine Kompensation der zusätzlich entstehenden CO2-Emissionen erfolgt:

			vollständig
			überwiegend (50% - 99%)
			teilweise (1% - 49 %)
			nicht
	x		nicht bekannt

 

 

Durch die vorgestellte Planung wird der Rad- und Fußverkehr gestärkt. Zudem werden zahlreiche neue Baumstandorte und entsiegelte Fläche geschaffen. Dadurch wird CO2 in nicht zu beziffernder Menge eingespart und ein Beitrag zur Klimafolgenanpassung geleistet.